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别误解了航运衍生品

来源:航运交易公报 时间:2011年12月8日

  今年以来,虽然世界经济整体缓慢复苏,但国际航运市场上BDI持续下跌、运费反弹无力,致使一些船公司认为航运市场波动的罪魁祸首是航运衍生品。

  上海航运交易所总裁张页11月3日在“国际海运(中国)年会2011”上表示,航运市场的波动不是由航运衍生品引起,船公司也并非都在指责航运衍生品。目前,有部分船公司在开展航运衍生品中尝到了甜头,未来它们或许将进入航运衍生品领域。

  衍生品初衷是避险

  目前,航运市场风险管理的方式主要有三种。一是通过长期协议、年度合同等方式,锁定中远期价格。如在集装箱领域,合同一般一年一签,但在市场不确定时,船东和货主常谈不拢价格。二是浮动指数法。运费挂钩第三方公布的运价指数,这种方法也不能锁定价格。三是航运衍生品交易。航运衍生品是航运业和与之相关的石油和钢铁等行业规避航运价格波动风险的工具,主要有三种产品:航运指数期货/期权、运费期权、远期运费合约(FFA)。其中,FFA是航运交易双方约定在未来某一时点,就事先约定的运费价格进行现金结算的远期合同,它是作为指数期货交易的替代品而诞生的,主要有场内交易和场外OTC市场两种。

  业内人士在谈到航运衍生品交易时指出,航运衍生品交易旨在通过交易远期的期租或航次租船运价,以避免运费市场上下波动所带来的风险,换言之,它提供的是一种避险工具。把航运衍生品妖魔化,认为它是引起市场波动的罪魁祸首,显然是一种误解。

  对此,世界集装箱指数董事Richard James Heath在论坛上表示航运衍生品诞生的目的是为了更好地服务航运市场。他指出,航运衍生品为市场提供了一定的稳定性和可预测性,船公司可以通过航运衍生品的服务来优化自己的运营。比如采用多种方案进行风险的管理和成本的控制,或者采用一些与指数相关联的合同,以控制价格和成本的直接风险,保证收入,船公司可充分享受航运衍生品带来的好处。

  航运衍生品有没有影响航运市场?

  张页在“国际海运(中国)年会2011”的分论坛“权威看市”上接受挪威船级社总裁石万胜提问时表示,航运衍生品对航运市场的影响是存在的,特别是在2008年5月20日后,BDI从11793的历史高点狂跌而下时,全球航运市场惊涛骇浪,船东们忐忑不安,航运衍生品的确给市场带来一定的影响,引起了市场波动。

  某业内人士表示,航运市场和航运衍生品是息息相关的,航运市场波动性大,才促使航运衍生品交易的活跃。一方面,迫使套期保值者更需要航运衍生品对冲风险;另一方面,投机者也有更多获利机会。而这往往造成一种现象:航运衍生品交易量大小和实体市场波动性大小是同步的,于是让人得出航运衍生品加剧了航运市场波动的结论。

  指数是市场写实

  张页解释了部分与会人员对上海航运交易所运价指数编制的一些置疑。他说,上海航运交易所的指数编制是精确和严格的,如2009年10月,新版上海出口集装箱运价指数(SCFI),由上海航运交易所编制发布,就是为开发集装箱运价衍生品交易而准备的。新版SCFI客观反映了集装箱运输市场现状,成为世界了解中国航运市场的重要指标,为各大航贸企业日常经营决策提供有力依据。它根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则,筛选出11条航线作为样本航线,由自愿加入的32家成员组成指数编委会,通过报送精确的运价信息,根据既定的规则编制而成,具有真实性和可信性。

  张页表示,新版SCFI从一个地区的出口集装箱价格指标,成长为国际金融的标的物之一,成为国际航运界愿意接受的规避运价风险的工具,至少可以说明几个问题:一是中国在全球集装箱货物出口市场上具有决定性的地位;二是上海口岸集装箱货物出口和运输,相对全国,乃至全球,都具有典型意义和指标特征;三是新版SCFI是能够作为结算和运作的航运金融标的物的指数。

  据记者了解,由上海航运交易所、上海市虹口区国有资产经营有限公司等单位发起成立的上海航运运价交易有限公司(SSEFC)已推出上海出口集装箱中远期运价交易产品,包括上海-欧洲、上海-美西等航线。其采用场内集中交易的形式,与FFA本质相同,都是一种运费风险管理工具。参与者可通过在现货市场与衍生品市场上数量相等、方向相反的操作来规避现货市场因运价浮动所造成的风险。只是FFA是干散货运输市场的风险管理工具,而SSEFC推出的集装箱运价场内集中交易则是目前最为权威的集装箱运费风险管理工具。

  在谈到SSEFC场内集中交易较OTC模式的优势时,张页强调,对于场内集中交易来说,就像中国的股票市场,由于参与者众多,资金的流动性强,在这种形势下操作更快捷、透明,成本更低。其次,OTC因为参与买卖的只有买卖双方,决定了所有的风险是由买卖双方中的一方承担,风险性较大;而场内集中交易由于所有参与方都是通过网上电子系统交易,对于一项达成的合约来说,所有参与系统交易的人都有可能是风险承担人,这样风险被分摊了,风险性相对较少。同时,SSEFC推出的场内集中交易施行的是T+0交易制度,T+0交易曾在中国股市实行过,但因投机性太大而被取消。而在场内集中交易中则不需担心投机性过大,因为SSEFC推出的远期运价产品相当于期货,这与股票交割结算不同。T+0在集装箱运价场内集中交易的意义就在于让投资者可以马上使用当日回笼的资金,提高了市场整体的流动性。

  另外,张页表示,6月28日SSEFC开业,目前保守的估算,一天的交易量约在10万TEU,约1亿美元;每天的持仓量大约5万TEU。

  衍生品是好帮手

  针对一些船公司认为航运衍生品交易增加了航运市场的波动性的看法,张页指出,BDI从11973点自由落体式的下跌至千点以下,如果说这纯粹由供求关系所致,很难令人信服。市场的波动的确与航运衍生品存在一定的联系,但航运衍生品本质上属于金融衍生品范畴,它是一个以规避航运市场运价涨跌风险为目的的避险工具。航运衍生品完善了航运业内企业风险管理的方式,船公司可将SSEFC开发的航运衍生品作为风险管理的工具,充分发挥其发现价格、套期保值、规避风险的积极作用。

  张页介绍了SSEFC采取的部分监控措施,如,涨跌停板制度:运价交易合同在一个交易日中的成交价格不能高于或者低于以该合同上一交易日结算价为基准的涨跌幅度,超过该范围的报价将视为无效,不能成交。涨跌停板幅度由SSEFC设定,SSEFC有权根据市场风险状况调整合同的涨跌停板幅度。目前,SSEFC交易合同当日价格最大波动限制(涨跌停板幅度)设为上一交易日结算价的±5%。持仓限额制度:为防范市场风险过度集中于少数投资者,以及防止操纵市场价格的行为,对交易商单边持仓某一品种实行限制的制度。持仓限额由SSEFC设定,并规定浮赢的钱不允许再加仓等。此外,监控措施还有保证金制度、强行平仓制度、强制减仓制度和风险警示制度等,以增加市场抗风险能力。

  对于船公司来说,航运衍生品曾给它们留下过一段不太愉快的记忆。但张页认为,会有越来越多的船公司接受航运衍生品。据他介绍,目前一些船公司已经把航运衍生品指数与自己的合同挂钩了。张页满怀信心地表示,当这些船公司从与指数挂钩的合同上尝到甜头后,它们将会支持航运衍生品。

  在谈及中国航运市场的特点时,张页表示中国的航运市场非常有特色:一是中国是外向型经济,所以中国集装箱运输市场上不缺货源;二是中国的外贸是顺差,但中国的航运市场则是逆差;三是中国的中小货主较多,中短期协议更适合这些中小型企业。

  针对中国在航运衍生品开发上的落后和市场发育程度不够的现状,张页希望国家能给予航运衍生品的开发以更多更严格的监管;在保证市场稳定的前提下,允许国有企业参与套期保值交易;人民币的国际化可以率先在上海航运交易所的产品上进行试点,并希望国家对上海航运交易所的指数加强保护。
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