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中国远洋为何又成A股“亏损王”?

来源:慧眼财经网 时间:2016年9月1日

  中国远洋(股票)控股股份有限公司(下称中国远洋)发布上半年业绩公告,该公司上半年营业收入309.41亿元,较去年同期减8.5% ;归属上市公司股东净利润为-72.09亿元,较去年同期跌465.19%,创下了近三年来中国远洋年中业绩最差纪录。

  其实,中国远洋坐拥A股市场的“亏损王”已是好多年。2011年、2012年中国远洋亏损104.5亿元、95.6亿元,随后被戴上ST的帽子,成为A股规模最大的ST公司。不过在之后的三年,中国远洋通过政府补贴和变买资产等方式成功保壳,分别实现利润2.4亿元、3.6亿元、2.8亿元。

  资料显示,2007年至2011年中国远洋领取政府补助11.53亿元,随后连年攀升,2012年至今该项补贴高达76.6亿元,补贴最多的两年是2014年及2015年,分别为17.43亿元、42.57亿元。

  若扣除非正常损益,中国远洋已经连续5年亏损,2011年至2015年扣非净利润累计为-380亿元,加上今年上半年的72亿元,累计亏损超过442亿元。

  中国远洋面对今年上半年的巨亏,给出的解释依然是“生不逢时”:上海出口集装箱运价综合指数(SCFI) 和中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值分别为533.8点和690.9点,同比分别下跌35.8%和28.8%,已跌至有记录来的最低点。欧美干线主流运价同比有40%左右的跌幅,亚欧线极端运价一度低至每标准箱50美元,均明显低于2008年金融危机后的水平。

  中国远洋的连年亏损(甚至靠国家补贴或变买资产来扭亏),已吞噬了大量的国有资产。为了适应航运业新的竞争格局和发展形势,抓住中国实施“一带一路”战略的历史机遇,提升竞争力,中国远洋在2015年12月公布了重组方案,集中资源重点发展集装箱运输和码头业务。但这也难以根本扭转中国远洋持续巨损的局面。

  对于后市,中远方面既乐观又有担忧:乐观的是,中国经济总体平稳,一批国家战略正加速推进。从“一带一路”战略到“长江经济带”建设,从海洋强国战略到“中国制造2025”,都将给中国远洋未来几年的快速发展带来新的战略机遇。悲观的是,当前国内外航运整体运力过剩,市场形势依然严峻。

  事实上,中国远洋连年获得A股的“亏损王”殊荣,不仅使其深陷亏损泥潭难以自拔,而且还使股市投资者损失惨痛。从股价上看,中国远洋在2007年10月曾创出68.40元的天价,2013年7月一度跌至2.68元,最新股价5.17元,目前市值528亿元,较最高点的市值6977亿元尚不足一个零头。那么,中国远洋的巨亏果真是“大环境差,生不逢时“所致吗?显然不是这样的。

  首先,在过去的很多次中报业绩说明会上,中远高层一直说他们已给政府打过多次报告,希望政府高度关注中远现在状况并给予支持。同时,中远高层也表示,政府也正在积极研究一些相关措施,使中远能早日走出国内外航运市场“需求不足,运力过剩”的危局。

  但作为共和国的“长子”,中国远洋不去思考如何挺过漫长的市场周期,如何拉近其与国际航运巨头的真实差距,如何管理好业务以自救的方式走出困境。而老想着希望政府给予中远补贴支持。如果是这样,那中远则是个永远长不大的孩子,未来又凭啥优势能在国际市场上与其他国际航运巨头抗衡?依赖政府补贴来扭亏的企业,是很难走出困境的。

  再者,国际航运市场低迷的确是事实,但同为航运业巨头的马士基和东方海外为啥能在同样险恶的环境下逐步扭亏为盈呢?

  特别值得关注的是,马士基因拥有大量石油业务对冲了油价波动带来的风险。早在2012年第一季度马士基亿美元亏损的开局不利情况下,却能反败为胜,在2012年盈利高达40亿美元。到了2014年,尽管市场增长缓慢,运价面临下行压力,马士基仍然取得了营收达273亿美元的好业绩。

  而中国远洋却在政府财政补贴“呵护”,以及变卖资产的情况下,勉强保壳成功,当年也仅获得3.6亿元的正收益。这说明中国远洋与国际海运巨头们相比逆市盈利能力差距不小。笔者认为,中远的决策层有时间向社会各界倾诉苦衷,倒不如潜心学习别人的先进管理经验,早日将中远带出困境才是上上之策。

  最后,战略投资失误,之前的中远决策层难辞其咎。希腊航运公司并没有中国远洋那样的好命,但希腊航运业的产值规模却稳居全球第一,世界航运霸主地位无可动摇。要知道,希腊政府目前身处国家财政破产边缘,自顾不暇,也根本无力帮助他们的航运公司。在希腊经济连续七八年衰退的情况下,希腊航运公司仍控制了全球重吨位海上运输能力的16.2%,由3200艘重吨位船只组成的希腊船队,航运规模居世界第一。

  不仅如此,希腊船队还在逆市之中保持运力增长。2011年世界新船订造量跌幅超过50%,但希腊船队在2011年新船投资方面投入高达126亿美元,与2010年持平。要知道,希腊本国并不造船,它的航运船只完全是向全球买船,甚至在中国融资买的中国制造的船。

  数据显示,在波罗的海航运指数(BDI)最为低迷的两年中,中国进出口银行和国家开发银行都曾向希腊船东贷出多笔巨资。一边是逆市向国际市场寻找扩张机会、敢于逢低买船的希腊船队,一边是尚可坐享中国进口贸易给中远带来稳定客户量,却还要出现连续巨亏,却还要政府救助,中远的确需要反思。

  更要命的是,中国远洋与希腊船队的投资策略完全颠倒,希腊船业是“逢低买船”,也就是专挑世界经济低迷,趁买船费用低廉且贷款利率优惠之契机来增加自己的运输能力。而中国远洋的投资策略是喜欢在船价最高时租船。

  中远高层在2008年初错误的扩张战略导致中远干散货租船成本占干散货业务成本比例从2007年的53%快速上升到2008年的69%。分析显示,中国远洋亏损主要来自干散货运板块。难怪有75.9%的投资者认为中国远洋连亏最主要原因是由于“投资失误,盲目扩张”。

  面对中国远洋中报显示70亿量级的亏损。中远给出的解释是:大环境不好,我有啥办法?但实际上,中远的业绩老是依赖于政府救助补贴,久之则不思进取。而且中远与国际一流航运巨头在运营、管理方面差距很大,这就会出现“别人尚有盈利,中远连年亏损”。更倒霉的是,中国远洋在前几年行情好的时候逆市扩张运力,而现在出现过剩运能危面,直接把中远拖向巨亏深渊。
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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